Celle-ci n’est pas très bonne. Mais mon ami ayant un matériel photo de première qualité, elle démontre l’excellence des conditions météo. Tout le monde est là : les passagers, le personnel d’aéroport, même les pompiers…

Bienvenue à Limoges !!!

 

Voyons d’abord ce qui, en conditions normales, aide à ralentir un avion après l’atterrissage :

1. bien évidemment les freins agissant sur les roues du train principal.

2. les inverseurs de poussée.

3.les moyens aérodynamiques, comme les « spoilers » (surfaces métalliques qui se lèvent sur les ailes) qui, une fois déployés, créent une traînée aérodynamique supplémentaire aidant à ralentir l’avion.

4. une autre traînée supplémentaire induite en gardant en l’air le plus longtemps possible le nez de l’avion après avoir touché le sol. Ce moyen ne peut être considéré que sur les longues pistes parce que, si la piste est courte, il est nécessaire de freiner le plus tôt possible, et donc d’avoir les roues de nez le plus vite possible en contact avec le sol.  

 

Tout cela change quelque peu dans le cas d’aquaplaning qui ne se produit que sur une piste « contaminée ».

On dit qu’une piste est contaminée lorsqu’elle est totalement ou partiellement couverte de :

- 2mm de « slush) (eau saturée avec de la neige qui éclabousse quand on marche dessus. Densité : 0 ,85 kg/litre.

-  + de 3mm d’eau stagnante. Densité : 1kg/litre.

- 4 mm de neige mouillée (quand les particules de neige restent ensemble et peuvent former une boule de neige si on les compacte). Densité : 0,45 kg/litre.

- 15 mm de neige sèche. Densité : 0,40 kg/litre 

 

Revenons à ce vol Ryanair .

 

Pour faire bref, il faut savoir que la vitesse au sol d’un avion, pour qu’il soit sujet à de l’aquaplaning est, exprimée en milles marins à l’heure, égale à : la racine carrée de la pression d’un pneu divisée par la densité du contaminant sur la piste, le résultat étant multiplié par la constante 9.

 

Etant donné le chiffre 200 pour la pression normale d’un pneu principal, et le chiffre 1 pour la densité du contaminant (l’eau) dans le cas qui nous occupe, la vitesse d’aquaplaning pour cet avion était de :

 

9X Racine carrée de 200.            
                     1      
= 127 milles marins à l'heure.                        

 

En considérant que la vitesse d’approche de cet avion à Limoges ce jour-là devait être de 140 milles ; en considérant aussi que, dans les dernières secondes avant l’atterrissage, la vitesse a dû descendre dans l’arrondi aux environs de 125-130 milles, il apparaît clairement que l’avion était en condition d’aquaplaning très vite après avoir touché le sol.

 

On imagine bien la suite. Le vol Ryanair s’est trouvé en train de surfer sur l’eau de cette piste, et ce, sur une distance difficile à définir.

Freiner à bloc ne sert à rien à ce moment. Il faut donc se contenter d’utiliser les inverseurs de poussée (tout en testant les freins de temps en temps) en attendant que la vitesse diminue, et en s’efforçant de maintenir la trajectoire.

Si, en plus, à cause de la visibilité réduite, du fort vent de travers, et de la pluie battante, les pilotes n’ont pas touché en début de piste, on comprend bien ce qui est arrivé par la suite.

 

Il est une procédure non officielle qui peut aider dans pareil cas, et que l’on ne trouve dans aucune check-list de constructeurs d’avions : rentrer les flaps (volets hypersustentateurs de l’aile) immédiatement après avoir posé l’avion. Cela diminue brutalement la portance de la machine et aide à remettre les roues en contact avec l’asphalte de la piste. Mais, comme elle n’est reprise nulle part, elle n’existe pas officiellement. L’ayant appliquée à plusieurs reprises, je peux me permettre, bien humblement, d’affirmer qu’elle est efficace.

 

Évidemment, il est très facile, lorsque l’on raisonne la chose de derrière un bureau, dans le calme et la sérénité, d'imaginer mille bonnes raisons de trouver des poux sur la tête des pilotes.

Je le sais pour m’être trouvé moi-même, à plusieurs reprises,  des deux côtés de la barrière, c'est-à-dire derrière les commandes d’avions dans des situations difficiles, et aussi derrière un bureau en train d’examiner à la loupe les éléments d’un incident aérien.

 

J’ai toujours eu plus de sympathie pour les pilotes qui prennent leurs responsabilités derrière un « stick » d’avion, que pour d’autres qui passent le plus clair de leur temps à « chercher » les erreurs de ceux qui volent…Même s’il est clair qu’on ne peut pas tout excuser et qu’il est bien évidemment indispensable de mettre, quand c’est nécessaire, un doigt accusateur sur les erreurs inexcusables. 

 

Pour en revenir à l’histoire de Limoges, que celui qui n’a jamais fait d'erreur leur jette la première pierre!!!!!!!!!!! 

Ou, comme dirait un excellent ami : que celui qui n'a jamais bu leur jette la première bière !!!!!!!!!!!!

J'ajouterai à ce qui précède que Ryanair est un excellent opérateur que j'utilise très régulièrement. Les avions sont récents, la maintenance est aux normes européennes, et les équipages sont bien entraînés.
Tout cela à de vrais prix modérés. Que demander de plus ? 
 

Amitiés à vous tous.

 

A ceux qui aiment les blogs bien faits, et en particulier les orchidées, je conseille vivement de visiter celui de Viviane Dechamps, à l’adresse :

www.cyberpassions.net/article-1807544.html

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